por HORACIO SHAWN-PÉREZ – Universidad Estadual de Campinas, UNICAMP
En las décadas centrales del siglo XX, la terminal de ómnibus interurbana estadounidense no fue concebida como un elemento secundario. Fue diseñada, construida y promocionada como un objeto cívico con una clara pretensión de futuro. Cuando Greyhound inauguró su terminal de Cleveland en 1948, el edificio hacía algo más que alojar pasajeros y horarios. Materializaba una idea sobre la movilidad, la modernidad y la escala. Sus líneas curvas, su amplia superficie y su disposición para crecer en altura suponían una ciudad todavía en expansión, una población aún en proceso de consolidación y un modo de viaje que seguía en ascenso. La arquitectura de la estación expresaba confianza no solo en el autobús, sino en una forma particular de organizar el movimiento: centralizada, legible y públicamente visible.
Esa confianza no era exclusiva de Cleveland. En todo Estados Unidos, Greyhound invirtió con fuerza en terminales construidas ad hoc durante las décadas de 1930 y 1940, muchas de ellas diseñadas por William Strudwick Arrasmith. Estos edificios tomaban su lenguaje visual del estilo aerodinámico que atravesó el diseño del transporte en los años de entreguerras. Esquinas redondeadas, bandas horizontales, pilonos verticales y volúmenes escalonados sugerían velocidad y eficiencia incluso en reposo. La estación se convertía en un objeto estático animado por insinuación. Parecía moverse, y ese era precisamente el objetivo.
Lo que resulta llamativo, visto en retrospectiva, es la cantidad de trabajo simbólico que se esperaba de estas estaciones. No eran meros nodos de infraestructura, sino fachadas dirigidas a la ciudad. El alcalde de Cleveland describió la terminal como un “lifting”, reconociendo implícitamente que la arquitectura podía mejorar cosmética y moralmente su entorno. La suposición era que la presencia de un movimiento ordenado estabilizaría la vida urbana en lugar de perturbarla. La estación de ómnibus prometía domesticar la circulación.
Esa promesa descansaba en una imaginación social específica del pasajero. El viaje interurbano en autobús fue concebido durante un tiempo como democrático pero aspiracional. Atendía a viajeros de clase trabajadora y media sin renunciar a la dignidad ni a la proyección de futuro. Los prototipos de autobuses de Greyhound, diseñados por Raymond Loewy, reflejaban las propias estaciones: elegantes, metálicos, optimistas. Vehículos y terminales formaban juntos un sistema coherente, tanto estético como económico. El viaje estaba centralizado, programado y era legible. Ir a algún lugar implicaba atravesar un espacio que hacía que ese desplazamiento pareciera significativo.
Esa coherencia no sobrevivió intacta durante mucho tiempo. A partir de la década de 1950, la consolidación de los servicios de ómnibus en terminales de propiedad municipal, con el ejemplo paradigmático de la Terminal de Ómnibus de la Autoridad Portuaria de Nueva York, marcó un cambio en la organización espacial de la movilidad interurbana. La terminal privada y fuertemente identificada con una marca cedió lugar al centro multioperador. La estación dejó de ser una extensión de una identidad corporativa única y pasó a convertirse en un compromiso logístico entre empresas, planificadores urbanos y restricciones inmobiliarias. No se trató solo de un cambio en el régimen de propiedad. Señaló una redefinición de la función misma de la estación.
Al mismo tiempo, el panorama general del transporte se reconfiguraba. La expansión del automóvil privado transformó los viajes de corta y media distancia. La aviación comercial absorbió a los pasajeros de trayectos largos, en especial después de que la desregulación redujera los costos. La industria del autobús se adaptó de manera desigual. Se recortaron rutas, se redujeron estaciones y la ambición arquitectónica se desvaneció. La estación de ómnibus, antes concebida para impresionar, pasó a ser un espacio diseñado para resistir.
A medida que la demanda disminuía y los servicios se contraían, el estatus cultural de la estación cambió. Edificios que alguna vez encarnaron la modernidad comenzaron a asociarse con la espera, el deterioro y el abandono. Sus ubicaciones centrales no los protegieron. Por el contrario, se convirtieron en una carga a medida que aumentaban los impuestos inmobiliarios y los costos de mantenimiento. El llamado “dilema de la estación” fue en parte financiero, pero también simbólico. Estos edificios pertenecían a una visión anterior de la movilidad pública, una que ya no se alineaba con las lógicas económicas dominantes.
Después de la estación
La reciente ola de ventas de estaciones de Greyhound vuelve visible una transformación que llevaba décadas en curso. Cuando grandes terminales del centro urbano pasan a manos de fondos de inversión o fundaciones sin fines de lucro, lo que cambia no es solo la propiedad, sino el significado. La estación deja de funcionar principalmente como un lugar de partida y llegada. Se convierte en un terreno, una envolvente, una oportunidad de reconversión. Los pasajeros son trasladados a instalaciones más utilitarias, a menudo más alejadas del centro, cerca de aeropuertos o nudos viales. La movilidad persiste, pero su dignidad espacial se redistribuye.
Esta redistribución sigue un patrón conocido. Los operadores contemporáneos de autobuses interurbanos prefieren la recogida en la vía pública precisamente porque reduce costos fijos y cargas regulatorias. El autobús ya no necesita un interior monumental. Necesita un tramo de vereda y un sistema de tickets digital. La estación física, que alguna vez fue central para la experiencia del viaje, se vuelve redundante. Lo que la reemplaza es una infraestructura más delgada, menos visible y menos cargada simbólicamente.
Sin embargo, los edificios permanecen. Su persistencia plantea preguntas que no pueden resolverse únicamente mediante la lógica del mercado. Muchas de estas estaciones ocupan suelo urbano de alto valor. Son estructuras sólidas, a menudo con techos altos, grandes espacios abiertos y fachadas distintivas. Aquello que antes las hacía excesivas ahora las vuelve adaptables. Como resultado, antiguas estaciones de ómnibus se han transformado en teatros, restaurantes, oficinas, museos y, en un caso, en un centro de squash.
Estas transformaciones suelen narrarse como historias de éxito. La preservación sustituye a la demolición. Nuevos usos reactivan estructuras inactivas. La arquitectura se salva, incluso se celebra. Pero algo más se desplaza en el proceso. La función original de la estación era reunir temporalmente a desconocidos para luego dispersarlos. Era un espacio definido por la transitoriedad. Su reutilización suele reemplazar esa condición por formas de ocupación más estables y delimitadas. Comer, trabajar, hacer ejercicio o conmemorar implican duraciones más largas y públicos más acotados.
Este desplazamiento tiene consecuencias sociales. El transporte interurbano en autobús sigue siendo desproporcionadamente importante para personas de bajos ingresos, migrantes y quienes no tienen acceso a un vehículo propio. Cuando las estaciones se trasladan a ubicaciones periféricas, la carga de acceso aumenta. El viaje se vuelve menos visible y más fragmentado. La infraestructura que antes anclaba la movilidad en el corazón de la ciudad se retira silenciosamente.
La conversión de la estación de Montgomery, Alabama, en el Museo de los Viajes por la Libertad complica este panorama. Allí, la historia del edificio como escenario de violencia racial y protesta se convierte en su principal justificación para la preservación. El movimiento se recuerda en lugar de practicarse. La estación ya no facilita viajes; los narra. Es una transformación poderosa, pero también marca un cierre. El significado del edificio se estabiliza a través de la conmemoración, no de la circulación.
Otras adaptaciones son menos explícitamente simbólicas, pero no menos reveladoras. En Washington, D.C., la fachada aerodinámica diseñada por Arrasmith sobrevive integrada a un complejo de oficinas, y su antigua sala de espera alberga hoy un restaurante de sushi. En Baltimore, el antiguo vestíbulo de la terminal contiene canchas de squash, y sus generosos volúmenes espaciales se reutilizan para una disciplina atlética. Estos usos tienen sentido arquitectónico. También subrayan hasta qué punto la estación se ha alejado de su función social original.
Lo que emerge de estos casos es una reorientación más amplia del espacio urbano. Los edificios concebidos para gestionar movimientos masivos son valorados cada vez más por su forma que por su función. La circulación que antes alojaban se abstrae en rasgos de diseño: curvas, alturas, luces. La coreografía social de la llegada y la partida se desvanece en segundo plano.
Esto no significa que la arquitectura haya fracasado. Por el contrario, su capacidad de adaptación da cuenta de su durabilidad. Pero la desaparición de la estación como institución urbana central sugiere un cambio más profundo en la manera en que se imagina la movilidad colectiva. El desplazamiento ya no se escenifica como un espectáculo cívico. Se optimiza, se minimiza y se desplaza.
El cierre de la terminal de Cleveland marca el final de una época no porque los autobuses hayan desaparecido, sino porque lo ha hecho la ambición de darles un hogar monumental. Las múltiples vidas posteriores de estas estaciones, tan variadas como inventivas, dan cuenta de prioridades cambiantes. Lo que permanece sin resolverse es si las ciudades contemporáneas pueden imaginar nuevas formas de infraestructura que equilibren eficiencia y presencia, movimiento y significado.
Por ahora, las viejas estaciones permanecen como recordatorios de un tiempo en que la llegada misma era considerada digna de diseño. Se mantienen en pie, recordando el movimiento, a la espera de usos que ya no necesitan que se muevan.